奔馳棄寶馬迎來英偉達(dá) 背后是一場自動(dòng)駕駛“芯”戰(zhàn)爭
發(fā)布時(shí)間：2020-07-04 09:02:21
今年，新冠疫情的爆發(fā)、經(jīng)濟(jì)的下滑、國際政治環(huán)境的惡化，讓汽車產(chǎn)業(yè)充滿了巨大的不確定。多家咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，今年全球汽車銷量將面臨10%-20%的下滑。
然而，在不確定中，汽車行業(yè)對未來的方向又十分篤定。自動(dòng)駕駛集中出現(xiàn)了幾則大新聞——
6月23日，剛剛與寶馬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域宣布和平分手的奔馳，宣布與芯片供應(yīng)商英偉達(dá)達(dá)成合作，將使用后者的Orin芯片，開發(fā)下一代車載計(jì)算系統(tǒng)，為奔馳量產(chǎn)車型2024年將全面搭載的L2-L3級自動(dòng)駕駛功能，以及最高可達(dá)L4級的自動(dòng)泊車功能提供算力支持。
6月25日，沃爾沃汽車集團(tuán)宣布，沃爾沃將與谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，在一個(gè)全新的電動(dòng)汽車平臺上，進(jìn)行L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的合作，探索自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車等商業(yè)場景。
6月26日，亞馬遜正式收購美國自動(dòng)駕駛公司Zoox，亞馬遜為此付出超過12億美元。
6月27日，滴滴自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車載人示范運(yùn)營在上海正式啟動(dòng)，央視對其全過程進(jìn)行了直播。從這一天開始，滴滴在上海嘉定的自動(dòng)駕駛測試車將面向公眾開放，滴滴在APP中上線了“未來出行”頁面，供公眾申請自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車試乘。
一時(shí)間，大公司近乎開啟了一場自動(dòng)駕駛軍備競賽。毫無疑問，參與其中的企業(yè)都意識到，未來的汽車，將是跑在輪子上的超級計(jì)算機(jī)。高性能的計(jì)算芯片，在這場軍備競賽中至關(guān)重要的地位，愈發(fā)凸顯。
一、奔馳另結(jié)新歡，只是因?yàn)樗?span id="v1vxxzx" class="bjh-br">
6月23日，在與寶馬的自動(dòng)駕駛合作宣告暫停后4天，奔馳向芯片供應(yīng)商英偉達(dá)投懷送抱，雙方達(dá)成合作，為奔馳將在2024年量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛車型開發(fā)計(jì)算平臺。
在幾天前的公告中，雙方還表示，“鑒于建立共享技術(shù)平臺所需的費(fèi)用，以及當(dāng)前的商業(yè)和經(jīng)濟(jì)狀況，現(xiàn)在并不是成功實(shí)施合作的一個(gè)合適的時(shí)機(jī)。”太燒錢，看起來是讓雙方?jīng)Q定暫停技術(shù)合作的關(guān)鍵原因。
不過，奔馳隨后與英偉達(dá)光速結(jié)伴的舉動(dòng)，倒是指向了錢以外的因素。通常來說，車企與車企之間的合作，并不會(huì)對車企與供應(yīng)商的合作產(chǎn)生影響，但奔馳與寶馬之間的合作不同。在與奔馳達(dá)成合作之前，寶馬已經(jīng)與全球最大的ADAS系統(tǒng)供應(yīng)商Mobileye組建了一個(gè)自動(dòng)駕駛同盟，基于其EyeQ系列芯片研發(fā)自動(dòng)駕駛。
與寶馬的合作意味著，奔馳要選用Mobileye的芯片來構(gòu)建關(guān)鍵的自動(dòng)駕駛計(jì)算單元。而這或許是雙方分歧中尤為重要的那一個(gè)。國外咨詢機(jī)構(gòu)Guidehouse首席分析師Sam Abuelsamid稱，“ 我懷疑這兩家汽車制造商無法就使用的平臺達(dá)成共識，現(xiàn)在，與英特爾/ Mobileye的產(chǎn)品相比，Orin看起來是更強(qiáng)大的解決方案。”
從公開的信息來看，Sam的分析不無道理。Mobileye規(guī)劃的下一代自動(dòng)駕駛芯片EyeQ 5，其算力為24TOPS（每秒運(yùn)算24萬億次），而英偉達(dá)去年底發(fā)布的Orin，算力則高達(dá)200TOPS。此外，Mobileye過去在與車企的合作中一貫表現(xiàn)強(qiáng)勢（盡管承諾EyeQ 5將會(huì)更加開放），其提供的功能模塊對主機(jī)廠常常是“黑箱”；而英偉達(dá)自動(dòng)駕駛構(gòu)建的Drive AGX軟件平臺一開始就走了一條開放的道路，可以支持車廠在其計(jì)算平臺上自主進(jìn)行算法開發(fā)。
其實(shí)在此之前，奔馳探索研發(fā)自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車時(shí)，因?yàn)樵摷夹g(shù)對芯片算力的高要求，奔馳就選用了來自英偉達(dá)的Drive PEGASUS車載電腦。6月23日官宣的信息，意味著奔馳在自動(dòng)駕駛時(shí)代的芯片選擇上，全面倒向英偉達(dá)，將雙方的合作擴(kuò)展到奔馳的量產(chǎn)車型中。
而與沃爾沃達(dá)成自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略合作的Waymo，則是依托谷歌在AI領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，使用自研的TPU。雖然Waymo用于車輛端的TPU算力并未公布，但據(jù)Waymo官方的透露，在使用TPU后，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能提升了15倍。
芯片在自動(dòng)駕駛中的地位，可以用“隱形冠軍”來形容。從車輛外觀你看不見它的存在，但一臺自動(dòng)駕駛汽車能夠順利運(yùn)行，它絕對是頭號功臣。
二、自動(dòng)駕駛競賽，亦是一場芯片競賽
無論是奔馳棄寶馬牽手英偉達(dá)，還是沃爾沃與Waymo高達(dá)戰(zhàn)略級別的聯(lián)盟，又或者是滴滴的自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車發(fā)車，上周集中發(fā)生的大新聞?wù)f明，汽車公司與科技公司都將自動(dòng)駕駛放在了至關(guān)重要的位置：從近期看，自動(dòng)駕駛功能是汽車產(chǎn)品力的重要組成部分；從長遠(yuǎn)看，L4級自動(dòng)駕駛投入大規(guī)模應(yīng)用后，可能會(huì)徹底改變汽車行業(yè)的商業(yè)模式。
推動(dòng)這一切變化的基礎(chǔ)，是一枚小小的芯片。為了在自動(dòng)駕駛能力上獲取競爭優(yōu)勢，參與這場競賽的企業(yè)或獨(dú)立研發(fā)，或合縱連橫，只為尋得一塊高性能的自動(dòng)駕駛芯片。行業(yè)內(nèi)有個(gè)非常典型的例子：特斯拉。
作為智能電動(dòng)汽車的領(lǐng)頭羊，特斯拉和當(dāng)前市場上的兩家主流自動(dòng)駕駛芯片廠商都有過合作經(jīng)歷。但是由于Mobileye的強(qiáng)勢和封閉，英偉達(dá)降不下來的功耗和高昂的開發(fā)成本，合作都未能長遠(yuǎn)。特斯拉為了發(fā)揮軟硬件一體在自動(dòng)駕駛中的優(yōu)勢，率先在車企中獨(dú)立研發(fā)了自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺的FSD，其算力達(dá)到144TOPS。FSD對自動(dòng)駕駛的算力支持主要來自兩塊AI芯片，其單芯片算力約72TOPS。
迄今為止，特斯拉的FSD仍然保持著量產(chǎn)車自動(dòng)駕駛算力紀(jì)錄。而特斯拉認(rèn)為，F(xiàn)SD足以為其將推出的完全自動(dòng)駕駛（Full Self-Driving）功能提供支持。
毫無疑問，自動(dòng)駕駛的競賽，同樣也是芯片的競賽。整個(gè)汽車行業(yè)向自動(dòng)駕駛的重視乃至全面轉(zhuǎn)向，將創(chuàng)造巨大的自動(dòng)駕駛芯片需求。如果哪家企業(yè)在自動(dòng)駕駛芯片市場占據(jù)了可觀的份額，那么對應(yīng)的或許是千億美元市值的想象空間。
當(dāng)前，在巨大市場的吸引下，自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn)了或新或老的四種勢力：
第一類，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商。
這一類企業(yè)，是汽車行業(yè)開始研發(fā)高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）時(shí)，就參與市場競爭的企業(yè)。這些企業(yè)面向自動(dòng)駕駛的競爭策略是，通過在ADAS市場積累的技術(shù)以及客戶資源，不斷向上升級其既有產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)向自動(dòng)駕駛的平滑過渡，典型的就是Mobileye對EyeQ系列芯片的不斷迭代。
除了Mobileye，瑞薩、恩智浦、德州儀器、電裝等老牌汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，都有各自的自動(dòng)駕駛芯片規(guī)劃。
第二類，是看到自動(dòng)駕駛芯片機(jī)遇，跨領(lǐng)域而來的半導(dǎo)體巨頭。
比如上文提到的英偉達(dá)，此前其主力業(yè)務(wù)為屬于消費(fèi)電子的GPU，以及數(shù)據(jù)中心等，但英偉達(dá)洞察到自動(dòng)駕駛對高性能芯片的需求后，迅速進(jìn)入了這一市場，目前已經(jīng)推出Drive PX、Drive AGX Xavier、Drive Orin三代產(chǎn)品，并獲得了不少車企的訂單。
主力業(yè)務(wù)為通信，制霸基帶芯片、手機(jī)SoC的高通，則在嘗試收購恩智浦獲得自動(dòng)駕駛競賽入場券的努力告吹后，于今年CES上推出了Snapdragon Ride自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺。根據(jù)高通官方的信息，這一基于高通芯片打造的計(jì)算平臺最高算力可達(dá)700TOPS，可支持L4--L5級自動(dòng)駕駛。
而在高通之前，主力業(yè)務(wù)同樣為通信以及消費(fèi)電子的華為，就已經(jīng)發(fā)布了自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺MDC 600。這一計(jì)算平臺由8顆昇騰310 AI芯片整合而成，最高算力達(dá)到352TOPS。
第三類，是在新機(jī)遇下誕生的自動(dòng)駕駛芯片初創(chuàng)企業(yè)。
在國內(nèi)以地平線為典型代表。
本月，搭載地平線車規(guī)級AI芯片征程2的長安UNIT正式上市。借此，地平線實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片的率先“上車”。另一方面，算力為4TOPS的征程2，也是中國首款車規(guī)級AI芯片。
而在今年晚些時(shí)候，地平線還將發(fā)布算力達(dá)到96TOPS、支持16路高清攝像頭信號的征程5，這款芯片算力超越特斯拉的FSD，將面向高等級自動(dòng)駕駛。
最后一類，則是特斯拉為代表的車企自研派。
由于車企基本沒有半導(dǎo)體的制造經(jīng)驗(yàn)，因此他們通常會(huì)向供應(yīng)商采購芯片。而總部位于硅谷的特斯拉，則有著不同的基因、為了最大程度發(fā)揮軟硬件一體化的優(yōu)勢，特斯拉依托硅谷的半導(dǎo)體人才資源，自行研發(fā)了FSD。
目前來看，車企自研自動(dòng)駕駛芯片的模式難以復(fù)制，特斯拉很可能會(huì)是這條路徑的獨(dú)苗。
在國內(nèi)，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，目前都無自研自動(dòng)駕駛芯片的計(jì)劃。作為全球最大的單一汽車市場，中國順理成章地成為自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商的兵家必爭之地。
三、中國能否催生自動(dòng)駕駛芯片巨頭？
如此多的參賽者，讓自動(dòng)駕駛芯片這個(gè)仍待開發(fā)的藍(lán)海市場，看上去已經(jīng)呈現(xiàn)出紅海的競爭態(tài)勢。近兩年中美圍繞芯片發(fā)生的一系列事件，讓人們對中國芯片產(chǎn)業(yè)的的弱勢心有戚戚。從年初國家11部位聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》到“新基建”，都將車載芯片的研發(fā)作為戰(zhàn)略重點(diǎn)，中國汽車行業(yè)都希望能有更多本土芯片企業(yè)強(qiáng)勢崛起。
如今，在汽車行業(yè)進(jìn)行智能化轉(zhuǎn)型、創(chuàng)造大量自動(dòng)駕駛芯片需求的態(tài)勢下，中國芯片能否迎頭趕上，培育出一家能夠在市場上立足的中國本土自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商？答案并不確定，但6月地平線征程2芯片搭載于長安UNIT的“上車”，至少已經(jīng)開了一個(gè)好頭。據(jù)了解，在ADAS芯片領(lǐng)域，征程2芯片所展現(xiàn)的感知計(jì)算性能已經(jīng)在多個(gè)指標(biāo)上超越了行業(yè)龍頭Mobileye的芯片，特別是針對中國的特殊路況，并已經(jīng)成功簽下了來自中國各大汽車集團(tuán)的十多款定點(diǎn)車型。
地平線創(chuàng)始人余凱在一次媒體采訪中如此總結(jié)地平線的差異化優(yōu)勢：“在全球范圍內(nèi)，能提供這樣功耗和算力水平、且開放賦能的芯片企業(yè)，我們是獨(dú)一家。英偉達(dá)在輔助駕駛、智能座艙多模交互等方面完全沒有產(chǎn)品，芯片功耗也比較高。我們的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不開放，而我們能滿足車企自主開發(fā)的需求”，并表示未來有信心拿到全球1/3的市場。
事實(shí)上，當(dāng)自動(dòng)駕駛潮流席卷而來，如地平線這樣率先瞄準(zhǔn)車載AI芯片市場，并已通過前裝量產(chǎn)得到市場驗(yàn)證的中國芯片企業(yè)確實(shí)迎來了最好的時(shí)代。中國作為全球最大的汽車市場，再加上自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的一些典型特征與需求，為本土自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)創(chuàng)造了難得的機(jī)遇。
首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)有強(qiáng)地域性。
因?yàn)槭澜绺鞯刈匀粭l件、交通場景、交通規(guī)則乃至是文化傳統(tǒng)的差異，所以在一國一地開發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)很難復(fù)用到其他地區(qū)。這種影響會(huì)直接傳導(dǎo)到硬件層面——因?yàn)榕c具體數(shù)據(jù)、算法高度整合，自動(dòng)駕駛芯片很難不受地域特征的支配。
在此情況下，一家擁有強(qiáng)大本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)、對中國的數(shù)據(jù)與場景更加了解的企業(yè)，有更大的概率研發(fā)出更適合中國場景，且算法與硬件結(jié)合更加高效的自動(dòng)駕駛芯片。
其次，當(dāng)汽車被越來越多的人們看作電子產(chǎn)品時(shí)，人們對其功能迭代的頻率與速度，都有了更高的期望，自動(dòng)駕駛功能也不例外。
此前，主要由國外供應(yīng)商占據(jù)市場主流的ADAS，在功能搭載上車后便永不更新。但當(dāng)汽車變得智能化，車輛其實(shí)可以通過不斷地OTA，實(shí)現(xiàn)功能的升級，甚至實(shí)現(xiàn)從ADAS到半自動(dòng)駕駛、自動(dòng)駕駛的跨越。比如特斯拉通過升級實(shí)現(xiàn)Model 3的NOA（高速公路自動(dòng)駕駛輔助）功能，就是典型的例子。
當(dāng)然，特斯拉僅此一家。對于更多車企來說，要完成這樣的任務(wù)，需要他們與自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商保持高頻、緊密的聯(lián)系，由雙方進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)。
這一變化，更加考驗(yàn)供應(yīng)商對車企需求的快速響應(yīng)。換句話說，這需要自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商建立一個(gè)成規(guī)模的現(xiàn)場支持團(tuán)隊(duì)，做到對車企需求的快速反饋、支援。顯然，一個(gè)本土的、沒有文化語言隔閡的團(tuán)隊(duì)，能夠更好地勝任。
最后，車企在自動(dòng)駕駛研發(fā)上有更多的功能差異化訴求。
當(dāng)ADAS功能在汽車產(chǎn)品已經(jīng)高度標(biāo)準(zhǔn)化或者雷同時(shí)，它很難再成為吸引消費(fèi)者的亮點(diǎn)。對此，有遠(yuǎn)見、有能力的車企，紛紛選擇基于場景去開發(fā)新的、有差異的自動(dòng)駕駛功能（比如寶馬的自動(dòng)循跡倒車），從而獲得新的競爭力。
這一趨勢對自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商提出的要求是，不能再單純采用過往的“黑箱”模式，直接給車企一個(gè)完整但“知其然不知其所以然”的功能模塊，而是要賦予車企進(jìn)行二次開發(fā)、深度開發(fā)的權(quán)利。或者說，這要求自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商轉(zhuǎn)變思路，去賦能車企的自動(dòng)駕駛開發(fā)。
具體而言，這要求芯片供應(yīng)商轉(zhuǎn)變思路，在戰(zhàn)略上開放，為車企的自動(dòng)駕駛開發(fā)賦能；在產(chǎn)品策略上則要為車企分憂解難，通過打造工具鏈，降低車企基于自動(dòng)駕駛芯片進(jìn)行差異化功能開發(fā)的難度與成本。
從上述三點(diǎn)特征來看，自動(dòng)駕駛潮流的到來，將更加考驗(yàn)自動(dòng)駕駛供應(yīng)商的服務(wù)意識與快速開發(fā)能力。而國外芯片供應(yīng)商，因?yàn)闅v史、成本、政治等因素，很少在國內(nèi)搭建起成規(guī)模的研發(fā)與現(xiàn)場支持團(tuán)隊(duì)，過往的開放程度與開發(fā)速度也難以滿足新的需求。而這，正是中國本土自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商崛起的突破口。
最終，從形勢上來說，國外芯片巨頭產(chǎn)業(yè)先天更加成熟、進(jìn)入汽車行業(yè)更早、各自擁有不同的壁壘。對中國本土自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商來說，與他們同臺競技并最終突出重圍，并不容易。
但如果本土自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商在芯片算力、功耗等指標(biāo)上的表現(xiàn)能迎頭趕上，并發(fā)揮自己的核心優(yōu)勢，抓住車企智能化轉(zhuǎn)型的時(shí)代機(jī)遇，那么，中國誕生一個(gè)本土自動(dòng)駕駛芯片巨頭或?qū)⑹谴蟾怕适录?/span>